Расширение полеи при лифте 40мм

[XAHC]

вот вы для интереса и посчитайте..

а я на данный момент, привожу вам статистику. Причем для машин, которые таки съезжают с асфальта.

Сообщение от Михельсон На самом деле, если Вы хоть немного причастны к славному сообществу инженеров, должны понимать, что увеличение вылета создает дополнительную нагрузку на ступичный узел. Это подробно изучают студенты в курсах ТММ, термеха, сопромата. Соответственно у более нагруженного узла меньше ресурс. И оспаривать это не стОит. Но ресурс зависит и от косвенных факторов: стиль вождения, качество дорог, качество деталей... И уж тут кому как повезет.

Добавлено через 53 секунды
вот и пиши вам развернутые добрые ответы )))))

вам грят, что работает и не жужжит, вы же пытаетесь притянуть за уши какую-нить теорию ))))

[Yarilo]

Сообщение от XAHC вот и пиши вам развернутые добрые ответы )))))

Ты хоть раз попробуй написать без эпитетов - что именно у тебя сделано, менял ли сайленты, какие диски, что с рычагами, каков ход подвески итд., я серьёзно.

Сообщение от XAHC вам грят, что работает и не жужжит, вы же пытаетесь притянуть за уши какую-нить теорию ))))

Мы знаем, что работает, но мы хотим чтобы работало хорошо или даже лучше, чем на авто из магазина.....то есть, как минимум - Я хочу.

[Михельсон]

Сообщение от Yarilo Подожди-подожди

Макс, это разные вещи. Энергоемкая подвеска дает возможность нагрузить машину без риска посадить на отбойники и позволяет ездить по плохой дороге с минимальной раскачкой. Но вот элементарная аллегория. Возьми две пружинки от чего-нибудь (маленькие). Одну жесткую, а вторую мягкую. Но одинаковой высоты. И попробуй продавить их пальцем тоже на одну и ту же величину. Потом посмотри на след на пальце. Где "мясо" продавится больше? Вот и считай. Точно так же нагрузка и на железяки передается.

[Yarilo]

ОК, но! У нас не просто пружинки, а система из пружинки+аммор, соответственно имеем
А (жёсткость пружинки), Б (энергоёмкость амортизатора), В (коэффициент демпфирования, так назовём скорость его реакции)

в результате -
1 мягкая пружинка + слабенький аммор = дольшее время успокоения колебательного контура, большее кол-во энергии у нас достигает ступицы (будем считать её слабым звеном);
2 жёсткая пружина + слабенький аммор = тоже самое, но нагрузка на ступицу возрастает по причине того, что аммортизатору сложнее гасить колебательный процесс на отбой;
3 мягкая пружина + сильный аммор = время успокоения минимально, энергия ярассеивается на амморе, т.к. он успевает (за счёт коэффициента демпфирования) большее кол-во энергии конвертировать, тем самым убрав её из контура;
4 жёсткая пружинка + сильный аммор = тоже, что имеем на стоке.

Сорри, за обывательский подход к описанию процесса, но так Я его понимаю и почитав некоторое кол-во статей на этот счёт, в том числе и на сайтах спортсменов, делаю такой вывод.

Это я к чему, к тому, что передние стойки на нашем авто - суть есть колебательный контур и работает он как на сжатие, так и на отбой, поэтому наверное правильно будет говорить о вибронагруженности узла и соответственно говоря о ресурсе; стоит помнить о том, что ресурс определяется той самой работой, а не просто одним процессом и в данном случае важно - сколько энергии мы сможем рассеить на участке от пика колебания до его успокоения, то есть выравнивания графика.

[Михельсон]

Как ни странно для самого подшипника лучшее сочетание

Сообщение от Yarilo мягкая пружинка + слабенький аммор

потому что реактивная сила стойки на перемещение колеса - минимальна (колесо перемещается практически без сопротивления из-вне.
Хотя для управляемости это не айс.
А вот

Сообщение от Yarilo жёсткая пружинка + сильный аммор

именно за счет бОльшей силы воздействия на перемещающиеся части подвески очень быстро их останавливает. Иными словами ступица+остальные движущиеся части обладают кинетической энергией, которая не зависит от жесткости пружины-стойки, а зависит только от массы подвижных частей и скорости их передвижения. Примем ее величину равной при обоих типах пружин (стоек). Чтобы эту энергию погасить пружина/стойка выполняют работу, равную силе противодействующей перемещению ступицы на расстояние, за которое эта ступица остановится. Совершенно очевидно, что чем короче это расстояние, тем больше сила, которая действует на ступицу. Схема упрощенная, но достоверная.

[NoBonus]

Сообщение от Михельсон Совершенно очевидно, что чем короче это расстояние, тем больше сила, которая действует на ступицу.

Это верно на 100%.
но выражу "кмк и имхо".
Ступице до этой нагрузки по барабану-она из металла.
То есть, возьмем ступицу, вставим внутрь толстенный болт и будем пытаться выломать ступицу. я не смогу при всем желании. теперь положим ступицу с болтом на землю и будем бить по болту молотком. Сломаем? вряд ли. земля будет гасить удар.
Теперь положим на металлический лист. Думаю, можно будет сломать ступицу с первого удара.
---
Когда стойка (а надо рассматривать исключительно стойку! аммо+пружина) уже идет на сжатие, металлической ступице перегрузки не страшны. Ступица выбрала свой некий свободный ход, в ней металл уперся в металл и вся энергия идет на стойку. Важно! Жесткость даже самой жесткой стойки всегда ниже жёсткости металлов.

Мне думается, надо рассматривать ту милисекунду, когда пошел удар, когда стойка находится в покое, точнее время, которое нужно стойке для начала гашения возникшего колебания.
Если растянуть милисекунду, то с плохой стойкой будет так: яма. удар по колесу, шина берет на себя первый удар, сколько может гасит; пока она начинает сжиматься, начинается передача удара на ступицу, затем на сайленты нижнего и верхнего рычагов. "тугая, тормознутая" стойка еще стоит на месте. и когда критический момент нагрузки на ступицу пройден, сайленты сжаты до предела, наша медлительная стойка начинает сжатие.
А теперь, продвинутая стойка, типа айконов, редфло и т.д.+продвинутая пружина (блин, опять забыл-мобах, мабах,мибах... мейбах?)))
Скорость реакции этой стойки значимо выше, чем стоковой.
и опять удар, но после того как стойки и рычаги наконец-то пришли и установлены. Шина начала сжатие, началась передача энергии на ступицу, далее на рычаги. наша новая стойка очень быстрая и чувствительная, нервная какая-то, можно сказать. и когда сжатие (в микромаштабах) ступицы еще не достигло предельных значений, начинается сжатие стойки. и все. далее вся энергия пошла туда, вверх, а предельного значения нагрузки на ступице не достигнуто.
Поэтому важно рассматривать начальную точку движения, а не движение вообще.
Тоже качается конца хода- т.н. пробой подвески. Он также опасен для ступицы. и именно длинноходная "тюнингованная" подвеска исключает сей опасный момент.
---
Пример с ломом очень правильный! лом -это та же пружина, только прямая. любой предмет имеет сжатие. но только пока лом начнет сжиматься, сломается ступица, раздавит сайленты и так далее. то есть из-за того, что лом будет сжиматься позже, чем энергию погасит ступица, этот самый лом накручивают в виде спирали (делают пружину).
---
Таким образом, мы пытаемся получить идеальный вариант, когда сила, действующая на вертикальное смещение колеса, моментально передается на стойку, которая тут же начинает сжиматься.
---
Коллеги, учитывая вышеизложенное, хотел бы спросить- при замене (тюннинге) стоек, имеет ли смысл заморачиваться на сайленты рычагов?
То есть, очевидно, что сайленты принимают на себя часть энергии колебания колеса.
Раз меняем стойки, не стоит ли менять характеристики сайлентов? жесткие сайленты плохо, но сайленты как в рычагах в тотал хаос, наверное, как то иначе "работают в плюс" к работе подвески.
---
Добавлю.
изменение вылета надо рассматривать всегда вкупе с остальными изменениями.
То есть если мы меняем вылет и существенно уменьшаем профиль- ступица быстрей выйдет из строя. меняем вылет и увеличиваем высоту профиля- ступицы ходят как при стоковом ЕТ. на пузотерках именно первый вариант.
Мне кажется тема ступиц сильно преувеличена. Тот же Денис на своей наваре прошел 60000 с вылетом 19 (то есть наружу 49мм!) и ничего. есть десятки других людей, которые ездят и ничего не меняют. мое имхо- на пате до нуля можно менять и не забивать себе голову.
Мне кажется, когда говорим о вылете, надо больше обсуждать изменение управляемости, появление колейности, рыскание при резком торможении. и всегда (имхо) изменение вылета должно быть сопряжено с увеличением ширины шины. без ее увеличения, я бы точно не стал делать никогда.

[Anton Polyakov]

Парни, все увллеклись стойкаи и пружинами, а вопрос-то был про ширину колеи. Я привел некую элементарную математику в начале, основанную на сохранении момента опрокидывания и попросил вашего совета.
Мысль такая - машина поднялась, значит ширину колеи надо увеличить чтобы сохранить прежний момент. Другое дело, что при лифте 40-50 мм и высоте центра масс в 1000 ми момент меняется на 5% всего. Думаю, можно принебречь

[Kurbi]

Сообщение от Anton Polyakov все увллеклись стойкаи и пружинами

это нормально.. привыкай...
кстати интересно было почитать мнения макса, миши и димы...
пс... ханс, сфотай свой пепелац в разных ракурсах.. интересно посмотреть на диски с нулевым вылетом... заранее бигсэнк.