опять шумим, да? (с)
ну что ж, давайте откинем в сторону такие мелочи, как протертую обивку и сломанное сиденье (что к 180 т.к. есть естественный износ, и неважно сколько за это время прошло лет, 2 или 8), и магнитолу (т.к. качество дорог там было плохое, а она видимо не выносит сильных вибраций, судя по другим подобным случаям, к тому же опять же 180 т.к.).
И форсунку, т.к. 150 т.к. и топливо с российских АЗС, с неизвестным содержанием мех. частиц делают свое дело. Это не проблема Ниссана.
Остается ТОЛЬКО ОДНА серьезная проблема - прогоревшая прокладка головки блока.
Для того, чтобы понять что есть ПРИЧИНА, нужно знать как минимум следующее про жизнь этого движка:
1. Как часто "топили педаль в пол" на трассе (предполагаю что часто, т.к. дороги загружены, обгоны, горки и т.п., а бизнес не ждет)
2. Насколько регулярно давали двигателю поработать 1-2 мин на ХХ на остановках после движения по трассе (предположу что очень нерегулярно).
3. Насколько регулярно давали двигателю прогреться до рабочей температуры перед "утапливанием педали в пол". (предположу, что нет).
4. Возил ли это Пат прицеп (предположу, что нет, и так первых 3 пунктов достаточно).
Что в итоге - "турбированный двигатель высокой степени форсировки эксплуатировался в очень тяжелых условиях, которые приводили к локальным перегревам, и как следствие к образованию трещин в головке и/или блоке цилиндров" - уверен, что вывод тех. экспертизы был примерно такой.
Заодно скажу, что ТАКИЕ же случаи бывают с 3-х литровыми дизелями Партулей (вот там действительно часто, и Ниссан об этой проблеме знает, есть рекомендации не допускать длительного движения с оборотами выше 3.5 тысяч), а также многими другими форсированными дизелями.
А еще добавлю, что ТОТ же самый двигатель, 2.5 dCi устнавливается на коммерческие бусики типа Nissan Primastar, Peugeot Boxer, Opel Vivaro, Citroen, и другие, и там его ПРОЕКТНЫЙ ресурс - гораздо больше, по видимому те же 300-400 т.к. Вот только разница в том, что ТАМ это же самое железо выдает не 174 силы, а 130-140.
А на пикапах Mitsubishi L200 и кондовых Pajero Sport - до недавнего времени 2.5 турбодизель выдавал всего 99 л.с., теперь порядка 130.
Так что справедливости ради признаем, что мотор высокофорсированный, поэтому большого ресурса в очень тяжелых условиях работы от него требовать не будем.
И не надо сравнивать надежность старых немецких движков, в которых показатели мощности на килограмм металла двигателя в два раза меньше, чем в современных моторах. Те машины - не венец творения, а пример оптимизации конструкции под ресурс, а не под мощность и экономичность, как современные моторы.
И тем более не будем приводить в сравнение НЕТУРБИРОВАННЫЕ бензиновые моторы, где давление в камере сгорания в 2-3 раза ниже, поэтому и нагрузка на прокладку и стык блок-головка меньше.
Хотя есть и примеры старых немецких дизелей, замученных ездой по автобанам на повышенных оборотах, с трещинами в головках и т.п., например, Фольксваген-Ауди.
Да и потом, ну то тут удивительного?
Кто из производителей сейчас инвестирует в ресурс?
Зачем покупателю новой машины переплачивать за то, что третий-четвертый владелец этой машины сэкономит на капремонте движка?
ИМХО, вывод из всей истории один - Патовский турбодизель нужно конечно беречь, тогда есть основание полагать что он прослужит долго.
И второе - установка тюнинг-блоков, повышающих мощность до 200 л.с. - это увеличение вероятности преждевременного попадания на капермонт двигателя.
P.S. Сначала задумался, не пора ли пересмотреть планируемый срок владения Патом... Потом пришла мысль, что возможный капремонт не такая уж и проблема, и технически и финансово
Уж больно сама машина хороша, чтобы с ней из-за этого расставаться.
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
. такая же трансформация произошла с институтом "гарантийного обслуживания" за первые 2-3 года жизни авто в нем вылечивались ВСЕ маломальские болячки и этого хватало еще на 5-7 лет безремонтного существования на убийственных дорогах РФ с бодяженной горючкой и смазками подвального происхождения.
, отремонтировал - продал;
